קו הרכבת טריפולי-חומס מחדש את ימיו
ריצ'רד חרפוש
קו הרכבת טריפולי-חומס: היסטוריה של חיבור והזדמנות חדשה לצפון
קו הרכבת טריפולי-חומס חזר לקדמת הבמה לאחר עשרות שנים של היעדרות, הפעם באמצעות פרויקט החורג מהפעלת רכבת נטושה בלבד. מטרתו היא לשרטט מחדש חלק מהמפה הכלכלית של צפון לבנון ולחבר מחדש את נמל טריפולי לעורף הסורי והאזורי שלה.
בחודשים האחרונים, הפרויקט עבר מדיונים תיאורטיים לפגישות וביקורי שטח. ב-25 באוגוסט, שר העבודות הציבוריות והתחבורה הלבנוני פאיז רסמני נפגש עם שר התחבורה הסורי יארוב באדר בדמשק כדי לדון בשיקום קשר הרכבת בין שתי המדינות. בספטמבר, משלחות טכניות לבנוניות וסוריות בדקו את תוואי הקו המשתרע מנמל טריפולי לכיוון הגבול, ועובר דרך תחנת עקאר, במטרה לחבר אותו לחומס ולרשת הסורית. שני הצדדים הסכימו להשלים את הסקרים הטכניים והכלכליים, ולבחון את העלויות, מקורות המימון, מנגנוני היישום ונפח התנועה הצפוי.
בעוד שהסקרים עדיין בשלבים מוקדמים, להקמתו מחדש של הקו יש משמעות המשתרעת מעבר למגזר התחבורה עצמו. אם ייושם, החיבור בין הנמל לפנים סוריה ישיב את מעמדה של טריפולי כשער מסחרי לחומס, חמה ומעבר לה. הוא גם יספק נתיב נוסף להובלת סחורות ותחבורה ציבורית, ויציע לאזורים הצפוניים, שסבלו זה מכבר מהיעדר פרויקטים גדולים, הזדמנות להיכנס למחזור כלכלי חדש. חשיבותו של הפרויקט גוברת עם הפעלתו מחדש של נמל התעופה הנשיא המרטיר רנה מועווד בקליעאת.
עם זאת, מה שמוצע היום אינו פרויקט חדש לחלוטין. בהקשר זה, ד"ר כריסטיאן חורי, פרופסור להיסטוריה מודרנית באוניברסיטה הלבנונית, ציין בפני נידא אל ווטן כי ההתחלות המאורגנות מתוארכות לשנות ה-60 של המאה ה-19, כאשר הכביש המחבר את ביירות לזחלה נפתח ב-18 בספטמבר 1861, לפני משלוח הסחורות הראשון בין ביירות לדמשק התרחש ב-1 בינואר 1863.
הוא הסביר כי המרחק בין ביירות לדמשק באותה תקופה היה כ-111 קילומטרים, והנסיעה ארכה כ-13 שעות. אף על פי כן, הכביש הביא לשינוי משמעותי בסחר ותרם לחיזוק מעמדו של נמל ביירות בתחרות עם נמלי חיפה, צידון וטריפולי. ככל שנפח הסחר גדל, קיבולת הכביש המסורתי הגיעה לקצה גבול היכולת שלה, במקביל לתחילת העבודות על פרויקט הרכבת דמשק-חיפה. הדבר עורר חששות אמיתיים לגבי פוטנציאל להסטה של פעילות מסחרית מסוימת הרחק מביירות. אל-חורי ציין כי אתגר זה הניע את החברה שהשקיעה בכביש לבחון את הסבתו לקו רכבת. מספר מחקרים נערכו, ואושר פרויקט לבניית קו באורך 147 קילומטרים ברוחב מסילה של 1.05 מטרים, בעלות מוערכת של 14 מיליון פרנק באותה עת, לפני קבלת האישורים הנדרשים מהרשויות העות'מאניות.
בינתיים, בשנת 1888, הסוחר מבעלבק, יוסף מטראן, קיבל זיכיון לפיתוח נמל ביירות, בנוסף לזיכיון לבניית קו רכבת המקשר את דמשק למוזיריב באזור חוראן, 103 קילומטרים דרומית לבירה הסורית.
אל-חורי הסביר כי ההתמודדות מול היוזמה הבריטית, שביקשה גם להקים קו רכבת בין דמשק לחיפה, הובילה את שתי החברות למיזוג, וכתוצאה מכך הקמתה של "חברת הרכבות העות'מאנית של ביירות-דמשק-חוראן בסוריה", שהחלה לפעול בינואר 1892.
קו דמשק-מוזאיריב נחנך ב-18 ביולי 1894, בעוד שקו ביירות-דמשק ארכה שלוש שנים להשלמתו לפני פתיחתו ב-3 באוגוסט 1895. הרכבת עברה את המרחק של כ-147 קילומטרים בתשע שעות.
אל-חורי ציין כי ההישג ההנדסי המשמעותי ביותר היה מעבר הרכבת בשטח ההררי של הר הלבנון, והגיעה לגובה של כ-1,487 מטרים באזור דאר אל-ביידאר. זה כלל בניית ארבע מנהרות, הארוכה שבהן הייתה באורך של כ-350 מטרים.
בשנת 1893, חביב מטראן קיבל זיכיון לבניית קו רכבת המחבר את דמשק עם חומס, חמה, חלב ובירג'יק על נהר הפרת. מאוחר יותר הוא העביר את הזיכיון לחברה הקיימת, אשר הגדילה את הונה ואימצה שם חדש: "חברת הרכבות העות'מאנית של ביירות-דמשק-חוראן וביר יג'יק על נהר הפרת".
באשר לבחירת ריאק כמרכז הרשת, הסביר אל-חורי כי החברה בחרה בעיר כנקודת מוצא לקו החדש בשל מיקומה בערך באמצע הדרך בין ביירות לדמשק. עם זאת, רשויות הצבא העות'מאניות התנגדו בתחילה מסיבות אסטרטגיות.
לאחר משא ומתן, הושג הסכם לאמץ את ריאק, בתנאי שהעבודה לא תחל לפני דצמבר 1897, כדי לתת עדיפות לקו בגדד, שפותח על ידי חברה גרמנית.
לדברי אל-חורי, עיכוב זה הביא לנטל כלכלי משמעותי על החברה, שנאלצה לחפש מימון מהבנק העות'מאני. החברה העבירה את מטה החברה לאיסטנבול והקימה ישות חדשה בשם "חברת הרכבות העות'מאנית של דמשק-חמה ושלוחותיה".
טריפולי נכנסת למערכה
נקודת המפנה בצפון לבנון הגיעה בשנת 1909 כאשר הממשלה העות'מאנית הזמינה את החברה לבנות קו סניף המחבר את חומס לטריפולי, במטרה לחבר את קו ריאק-חלב לים התיכון.
אל-חורי הסביר כי חשיבותו של פרויקט זה עבור הרשויות העות'מאניות טמונה גם בהבטחת מוצא ימי לקו בגדד דרך טריפולי.
הבנייה החלה, וקו חומס-טריפולי נכנס לשירות מלא בשנת 1911. הקו היה באורך של כ-102 קילומטרים, ללא מנהרות, וכלל מספר גשרים גדולים לאורך תוואי הקו.
ב-23 באוגוסט 1913, הרשויות העות'מאניות העניקו לחברה זיכיון נוסף לבניית קו המחבר את ריאק לרמלה בארץ ישראל, וכן קו נוסף מחומס לכיוון דיר א-זור, דבר המצביע על החזון הנרחב העומד בבסיס רשת הרכבות באזור.
לפני פרוץ מלחמת העולם הראשונה, נכנסה החברה לתקופת שגשוג. באוגוסט 1914, הפסיקה החברה לעמוד בהתחייבויותיה הפיננסיות בסוריה, לפני שהרשויות הצבאיות העות'מאניות הציבו אותה בנובמבר.
תגובות